Dit keer een iets uitgebreidere toelichting op wat ik allemaal doe, als ik doordeweeks op kantoor zit bij The Street Plans Collaborative (waar ik stage loop).
Zoals jullie al wisten hield ik mij aanvankelijk bezig met het ontwikkelen van een typologie van infrastructurele voorzieningen voor fietsers. Daarbij was het Transect-concept leidend: dit concept stelt dat de stedelijke omgeving, en de rurale regio's daaromheen, een in elkaar overvlopend geheel vormen. De diverse omgevingen in het stedelijk-rurale spectrum zijn te categoriseren naar hun mate van stedelijkheid:
T1 staat voor een natuurlijke omgeving, T2 staat voor een rurale/agrarische omgeving, T3 voor een suburbane situatie, T4 voor een algemene stedelijke situatie, T5 voor een stedelijk centrum, en T5 voor de kern van de stad.
Bij het ontwikkelen van een typologie van infrastructuur voor fietsers hebben wij het Transect-concept in ons achterhoofd gehouden; verschillende omgevingen vragen immers om een op-maat-gemaakte infrastructuur. Een fietspad op het platteland kan niet hetzelfde zijn als een fietspad in het hart van de stad, het dient goed in z'n context te passen en moet afgestemd zijn op het type weg waar het een onderdeel van uitmaakt. Zie hieronder het resultaat. Waar andere consultants in ons bureau de typologie hebben ontwikkeld, was het mijn taak om op basis van blauwdrukken en bouwtekeningen 3D-modellen te maken van de diverse typen, met behulp van Google Sketchup.
Fietspad in een natuurrijke omgeving
Fietpaden in een landelijke omgeving: parallel aan de weg gesitueerd en vrijliggend
In rustige straten in buitenwijken (Suburbs) volstaat een "sharrow" oftewel een "shared road marking" veelal.
In steden zoals Portland geeft men in vrij rustige woonwijken op bepaalde straten met eenrichtingsverkeer prioriteit aan fietsers, die wel in beide richtingen fietsen mogen. Bicycle boulevards heet dat type fietsvoorziening; deze straten vormen vaak de ruggegraat van een lokaal netwerk van fietsroutes.
In een meer hoogstedelijke context, met meer verkeer, is een duidelijkere afbakening van de plek van de fietsers op de weg noodzakelijk.
Met een 'bicycle box' voor het kruispunt geef je de fietsers een zichtbare plaats. Ook maakt dit het fietsers makkelijker linksaf te slaan, omdat je voor de auto's beginnen te rijden al kunt beginnen met fietsen (en afslaan).
In een drukke stadskern komt het vaker voor dat fietsers de weg delen met snel rijdend gemotoriseerd verkeer. Een stricte scheiding is daardoor noodzakelijk. De volgende typen fietsvoorzieningen zie je daarom vaak in New York, bijvoorbeeld.
Het vormgeven van de zojuist beschreven typologie is iets waar we ons in het begin van het jaar mee bezig hielden. Recentelijk hebben we de gelegenheid gehad de typologie toe te passen in de praktijk. Het diende als referentie voor het 'bicycle master plan' (een plan waarvoor we speciaal een website hebben opgezet) wat wij ontwikkelden voor de gemeente Westminster, nabij Denver (Colorado). Ik bracht de huidige situatie van 13 verschillende straten in de stad in kaart door van elke straat een 'replica' / model te maken in Sketchup van de betreffende straat, zoals die nu is. Vervolgens mocht ik voorstellen maken wat betreft het inpassen van fietsvoorzieningen in de betreffende straat. Oftewel, creatief bezig zijn en bezien hoe je de bestaande straat kunt aanpassen zodat fietsers er ook gebruik van kunnen maken.
Huidige situatie
Onze suggestie wat betreft het accomoderen van ruimte voor fietsers in deze straat: een combinatie van het afgebakende fietspad en de Sharrow.
Ook hebben we gekeken naar hoe je de veiligheid van fietsers (die in dit geval een drukke weg moeten oversteken) kunt verbeteren.
Huidige situatie
Onze suggestie
Vaak waren er meerdere manieren mogelijk om fietsinfrastructuur in te passen. Zo hadden wij het idee dat een straat in een rustige woonwijk zowel een Sharrow als een fietspad kan accomoderen.
Tot slot, nog een laatste voorbeeld van een straat die we fiets-vriendelijker hebben gemaakt.
Afgelopen vrijdag legde ik in Sketchup de laatste hand aan de 3D-modellen van ons plan.
Daarmee kwam er een einde aan een maandenlang ontwerpproces, wat resulteerde in een boel illustraties die aantonen hoe ons plan in de praktijk zou kunnen uitwerken, en wat voor straatbeeld je zou kunnen krijgen als je de straat aanpast zoals ons plan voorschrijft. Al met al prijs ik me gelukkig dat ik een stage als deze heb, waarin ik ruimtelijk ontwerp kan combineren met vervoersplanologie.
Op naar de volgende klus!!
Ronald
Geen opmerkingen:
Een reactie posten